{"id":8598,"date":"2026-05-27T14:26:04","date_gmt":"2026-05-27T13:26:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.velosuisse.ch\/?p=8598"},"modified":"2026-06-04T09:40:10","modified_gmt":"2026-06-04T08:40:10","slug":"das-risiko-mit-dem-e-bike-zu-verunfallen-ist-in-zuerich-gesunken","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.velosuisse.ch\/fr\/das-risiko-mit-dem-e-bike-zu-verunfallen-ist-in-zuerich-gesunken\/","title":{"rendered":"Dr Wernher Brucks : \u00abLe risque d'accident avec un v\u00e9lo \u00e9lectrique a baiss\u00e9 \u00e0 Zurich\u00bb.\u00bb"},"content":{"rendered":"<p><strong>Le jeudi 28 mai d\u00e9butera \u00e0 Zurich la Cycle Week, le plus grand festival national de v\u00e9lo. Le Centre suisse pour le v\u00e9lo et l'e-bike s'est entretenu en amont avec le Dr Wernher Brucks, psychologue de la circulation et responsable de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re de la ville de Zurich, sur la s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 v\u00e9lo dans la plus grande ville suisse, le port du casque, les amendes pour les cyclistes, la distraction au volant et la construction de pistes cyclables - avec des r\u00e9ponses surprenantes.<\/strong><\/p>\n<p><em>Centre suisse pour le v\u00e9lo et l'e-bike, SFVE : Comment se fait-il que l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes, OFROU, communique un nombre croissant d'accidents de v\u00e9los \u00e9lectriques, alors que la ville de Zurich annonce un risque d'accident en baisse ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Les communiqu\u00e9s de presse que je connais de l'office f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9sentent en g\u00e9n\u00e9ral des chiffres absolus d'accidents et leur \u00e9volution. On compare par exemple une ann\u00e9e avec l'ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente ou les cinq derni\u00e8res ann\u00e9es entre elles. On constate alors que le nombre d'accidents de v\u00e9los \u00e9lectriques augmente. Ces chiffres absolus doivent toutefois \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s en relation avec ce que l'on appelle l'exposition. Il s'agit d'un terme de statistique qui signifie combien de fois et combien de temps un v\u00e9hicule est utilis\u00e9. Autrement dit, les kilom\u00e8tres parcourus, le nombre de trajets ou le temps d'utilisation dans la circulation routi\u00e8re. Prenons un exemple \u00e0 cet \u00e9gard : S'il y avait auparavant 1\u2019000 accidents pour 100\u2019000 trajets et plus tard 1\u2019200 accidents pour 150\u2019000 trajets, le nombre d'accidents a certes augment\u00e9. Mais en m\u00eame temps, l'utilisation a augment\u00e9 encore plus fortement. Avant, il y avait un accident pour 100 trajets, apr\u00e8s, un accident pour 125 trajets. En d'autres termes, le risque d'avoir un accident a diminu\u00e9, m\u00eame s'il y a plus d'accidents. En ville, nous avons l'avantage de disposer \u00e9galement de donn\u00e9es d'utilisation. Nous disposons d'environ 30 points de comptage et pouvons ainsi montrer comment le trafic cycliste \u00e9volue. Dans nos \u00e9valuations, nous pr\u00e9sentons donc toujours les deux : le nombre absolu d'accidents et leur rapport avec l'utilisation. Auparavant, les accidents augmentaient plus fortement que l'utilisation. Cela signifiait que le risque augmentait. Depuis trois ans, c'est l'inverse. Le nombre de trajets \u00e0 v\u00e9lo augmente plus fortement que le nombre d'accidents. Nous d\u00e9finissons le risque d'accident comme \u00e9tant le nombre d'accidents par trajet. Et c'est pr\u00e9cis\u00e9ment ce risque qui a diminu\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. C'est pourquoi le simple nombre d'accidents n'est pas significatif. Ce qui est d\u00e9terminant pour nous, c'est le nombre d'accidents par rapport \u00e0 l'utilisation.<\/p>\n<p><em>SFVE : Est-ce la confirmation de la th\u00e9orie de la masse critique : plus de trafic cycliste rend le v\u00e9lo globalement plus visible et donc plus s\u00fbr ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : On ne peut pas le d\u00e9duire directement des chiffres, mais c'est une interpr\u00e9tation possible. On parle de \u00abSafety in numbers\u00bb. Je me prom\u00e8ne tous les jours en ville avec mon v\u00e9lo \u00e9lectrique. En ce moment, au printemps, je remarque que les v\u00e9los se d\u00e9placent souvent en grands groupes. Avant les feux de signalisation, toute la zone de la voie de circulation devant les voitures se remplit de cyclistes. Cela modifie nettement le comportement des automobilistes. J'ai l'impression que lorsque nous sommes en groupe, nous sommes beaucoup moins souvent ignor\u00e9s que lorsque je roule seul. C'est pourquoi je crois \u00e0 la th\u00e8se suivante : lorsqu'il y a beaucoup de cyclistes sur la route, chacun est mieux per\u00e7u - ce qui rend la pratique du v\u00e9lo globalement plus s\u00fbre.<\/p>\n<p><em>SFVE : Nous vivons \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 la distraction est permanente, par exemple avec les smartphones. J'ai l'impression que le manque d'attention est largement sous-estim\u00e9 dans les statistiques. Pour des raisons juridiques, personne n'admet volontairement avoir \u00e9t\u00e9 inattentif. Comment voyez-vous les choses ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Un projet de recherche de l'OFROU, \u00abLes cyclistes ignor\u00e9s\u00bb, est actuellement en cours. On y \u00e9tudie, entre autres \u00e0 l'aide de lunettes VR, comment il se fait que les automobilistes regardent mais ne voient pas les cyclistes. Les raisons sont multiples : premi\u00e8rement, la silhouette d'un v\u00e9lo est tr\u00e8s \u00e9troite, ce que nous connaissons aussi des motocyclistes. Deuxi\u00e8mement, il existe des obstacles visuels, comme le montant A d'une voiture, qui s'est \u00e9largi au fil des ann\u00e9es. Troisi\u00e8mement, il existe effectivement une tache aveugle dans l'\u0153il humain. On peut donc regarder quelque chose et ne pas le voir. A cela s'ajoute l'attention s\u00e9lective. Une exp\u00e9rience bien connue le montre bien : deux groupes se passent des balles et les spectateurs doivent compter combien de fois l'\u00e9quipe blanche joue la balle. Pendant ce temps, une personne d\u00e9guis\u00e9e en gorille traverse l'image - beaucoup ne le remarquent pas. La conclusion est claire : si l'on se concentre fortement sur quelque chose, on occulte les autres. Dans la circulation, cela peut conduire \u00e0 ce qu'un gros v\u00e9hicule soit per\u00e7u, mais pas un v\u00e9lo \u00e0 c\u00f4t\u00e9. Ce que vous \u00e9voquez - la distraction par les smartphones ou les pens\u00e9es - vient s'ajouter \u00e0 cela. L'influence des smartphones est certainement importante. Je ne dispose pas d'une \u00e9tude suisse r\u00e9cente \u00e0 ce sujet, mais le BPA effectue \u00e0 ma connaissance des observations. Mon exp\u00e9rience personnelle en tant que cycliste dans la ville de Zurich : de nombreux automobilistes sont sur leur t\u00e9l\u00e9phone portable. Un indice est le comportement aux feux de signalisation - quand le feu passe au vert, les voitures ne d\u00e9marrent souvent pas tout de suite, ce qui indique une distraction.<\/p>\n<p><em>SFVE : Dans des villes comme Amsterdam ou Copenhague, tr\u00e8s peu de gens portent un casque, pourtant il n'y a pas plus d'accidents graves que dans les pays o\u00f9 le taux de port du casque est \u00e9lev\u00e9, comme la Suisse par exemple. A quel point pensez-vous qu'il est urgent de rendre le port du casque obligatoire ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Vous \u00e9voquez des revendications politiques actuelles, comme le port obligatoire du casque pour les v\u00e9los \u00e9lectriques ou les enfants. Personnellement, je ne pense pas qu'une obligation soit n\u00e9cessaire, mais plut\u00f4t une recommandation explicite en faveur du port du casque. Il est vrai que les blessures mortelles concernent souvent la t\u00eate. Mais cela vaut aussi pour les pi\u00e9tons - on n'en d\u00e9duit pas non plus une obligation de porter un casque. La question d\u00e9cisive est de savoir si nous misons sur la s\u00e9curit\u00e9 passive - c'est-\u00e0-dire sur la protection en cas d'accident - ou sur des mesures actives qui emp\u00eachent les accidents. Des pays comme les Pays-Bas et la France r\u00e9duisent l'\u00e9nergie dans le syst\u00e8me, par exemple en r\u00e9duisant la vitesse et en s\u00e9parant clairement les diff\u00e9rents types de trafic.<\/p>\n<p><em>SFVE : Plaidez-vous pour une vitesse de 30 km\/h sur l'ensemble de la ville ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Mon argumentation n'est pas politique, mais physique. La vitesse est une partie de l'\u00e9nergie cin\u00e9tique, qui se d\u00e9ploie lors d'une collision et qui est particuli\u00e8rement d\u00e9cisive pour les usagers de la route moins prot\u00e9g\u00e9s. L'\u00e9nergie cin\u00e9tique se calcule en multipliant la masse par la vitesse. Si l'on compare la formule pour diff\u00e9rents moyens de transport, la diff\u00e9rence devient \u00e9vidente :<\/p>\n<ul>\n<li>Un tram pesant environ 75 tonnes et roulant \u00e0 environ 48 km\/h produit environ 7 millions de joules d'\u00e9nergie cin\u00e9tique.<\/li>\n<li>Une voiture de 1,5 \u00e0 2 tonnes roulant \u00e0 50 km\/h se situe aux alentours de 150\u2019000 \u00e0 200\u2019000 joules.<\/li>\n<li>Un v\u00e9lo avec cycliste, pesant ensemble environ 80-100 kg, \u00e0 20 km\/h, atteint environ 1\u2019200 \u00e0 1\u2019500 joules.<\/li>\n<li>Un pi\u00e9ton \u00e0 5-6 km\/h se situe \u00e0 environ 100 \u00e0 150 joules.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Ces diff\u00e9rences sont \u00e9normes. C'est pourquoi la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re consiste \u00e0 r\u00e9duire l'\u00e9nergie ou \u00e0 faire en sorte que les usagers de la route ayant des \u00e9nergies motrices tr\u00e8s diff\u00e9rentes ne se croisent pas. Pour moi, c'est le c\u0153ur de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. Il ne s'agit pas de positions politiques, mais de relations physiques.<\/p>\n<p><em>SFVE : Ces chiffres sont tr\u00e8s impressionnants. Repr\u00e9sent\u00e9 graphiquement, l'homme n'est presque plus visible....<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Dans aucun autre syst\u00e8me technique - ni dans aucun syst\u00e8me sociotechnique - nous n'accepterions ce que nous acceptons dans le trafic routier. Dans le trafic a\u00e9rien ou ferroviaire, il va de soi que des diff\u00e9rences d'\u00e9nergie aussi importantes sont strictement s\u00e9par\u00e9es. Nous veillons \u00e0 ce qu'elles ne se rencontrent pas directement.<\/p>\n<p><em>SFVE : L'approche consistant \u00e0 laisser les axes continus \u00e0 50 km\/h et \u00e0 introduire une vitesse de 30 km\/h dans les quartiers \u00e9tait plausible. La derni\u00e8re proposition aurait pr\u00e9vu une limitation \u00e0 30 km\/h sur l'ensemble du territoire. La question se pose alors de savoir si cela n'aurait pas \u00e0 nouveau entra\u00een\u00e9 une augmentation de la circulation clandestine dans les quartiers ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Je ne suis pas s\u00fbr que ce serait effectivement le cas. Je peux surtout mettre ici des lunettes de s\u00e9curit\u00e9. En tant que cycliste, je circule forc\u00e9ment aussi sur des axes principaux - et l\u00e0, les conditions sont souvent difficiles : beaucoup de circulation, un trafic lourd et des vitesses \u00e9lev\u00e9es. Cela ne peut pas \u00eatre totalement \u00e9vit\u00e9. Nous travaillons avec des exigences de s\u00e9curit\u00e9 \u00e9lev\u00e9es. Notre crit\u00e8re est \u00ab8 \u00e0 80\u00bb. Cela signifie que, dans l'id\u00e9al, un enfant de huit ans devrait pouvoir se d\u00e9placer \u00e0 v\u00e9lo de mani\u00e8re autonome et aussi s\u00fbre qu'une personne de 80 ans. Cela peut sembler inhabituel aujourd'hui, mais c'est un objectif clair. La vitesse de 30 km\/h a plusieurs effets. Il ne s'agit pas seulement de faire ralentir tout le monde. Elle modifie \u00e9galement l'am\u00e9nagement de l'espace routier. Si une rue est con\u00e7ue \u00e0 long terme pour une vitesse de 30 km\/h, elle peut \u00eatre planifi\u00e9e diff\u00e9remment. Les v\u00e9hicules qui roulent plus lentement ont besoin de moins de place, car ils se d\u00e9placent moins sur les c\u00f4t\u00e9s. Il en r\u00e9sulte un espace qui peut \u00eatre utilis\u00e9 autrement - par exemple pour le trafic cycliste. Ce sont des ordres de grandeur pertinents : Une voie de circulation peut \u00eatre r\u00e9duite d'environ un demi-m\u00e8tre lorsque la vitesse est limit\u00e9e \u00e0 30 km\/h. Les cyclistes peuvent ainsi se d\u00e9placer plus librement sur la chauss\u00e9e.<\/p>\n<p><em>SFVE : En Suisse, le l\u00e9gislateur s'oppose m\u00eame \u00e0 une distance de d\u00e9passement minimale de 1,5 m\u00e8tre comme dans les pays voisins.<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Je ne connais pas les raisons pour lesquelles il n'existe pas de distance de d\u00e9passement minimale en Suisse. Mais je suis convaincu que nous devrions l\u00e9gif\u00e9rer en la mati\u00e8re afin d'en faire une norme sociale. La simple communication ne permet pas d'y parvenir assez rapidement et de mani\u00e8re fiable. Un m\u00e8tre de distance de d\u00e9passement suffirait. Je roule souvent \u00e0 l'\u00e9tranger, par exemple en Italie, en Espagne ou en France. L\u00e0-bas, la distance minimale de s\u00e9curit\u00e9 est r\u00e9gl\u00e9e par la loi. Je remarque clairement la diff\u00e9rence : les automobilistes restent derri\u00e8re moi jusqu'\u00e0 ce qu'ils puissent me d\u00e9passer avec une distance suffisante - souvent d'environ 1,5 m\u00e8tre. C'est justement parce qu'elle est fix\u00e9e par la loi qu'elle est devenue une norme de comportement.<\/p>\n<p><em>SFVE : Un autre th\u00e8me r\u00e9current est celui des giratoires, o\u00f9 des accidents se produisent r\u00e9guli\u00e8rement parce que des cyclistes n'ont pas \u00e9t\u00e9 vus. Le Parlement et le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'opposent pourtant \u00e0 l'interdiction de d\u00e9passer les v\u00e9los dans les giratoires. <\/em><br \/>\nWernher Brucks : En Allemagne, j'ai vu des interdictions de d\u00e9passer clairement signal\u00e9es - un v\u00e9lo \u00e0 droite, une voiture barr\u00e9e \u00e0 gauche. En Suisse, \u00e0 ma connaissance, rien de tel n'est pr\u00e9vu. Le rond-point combin\u00e9 avec les v\u00e9los est de toute fa\u00e7on une histoire assez longue et plut\u00f4t malheureuse. Ce qui est d\u00e9cisif, c'est d'abord la mani\u00e8re dont les giratoires doivent \u00eatre construits selon l'\u00e9tat actuel de la science de l'ing\u00e9nierie. Ils doivent \u00eatre con\u00e7us de mani\u00e8re \u00e0 ce que les voitures et les gros v\u00e9hicules ne puissent pas les traverser \u00e0 grande vitesse. On y parvient notamment gr\u00e2ce \u00e0 ce que l'on appelle l'angle de d\u00e9viation : l'entr\u00e9e du giratoire est con\u00e7ue de mani\u00e8re \u00e0 ce qu'il faille freiner. En m\u00eame temps, la vue ne doit pas traverser le giratoire de part en part, afin que les automobilistes ne voient pas d\u00e8s l'entr\u00e9e qu'il est \u00ablibre\u00bb et acc\u00e9l\u00e8rent en cons\u00e9quence. L'objectif est toujours de maintenir une faible vitesse. Le giratoire a acquis une mauvaise r\u00e9putation parce que de nombreuses installations plus anciennes ne respectaient justement pas ces principes. Les voitures pouvaient y passer relativement vite, ce qui \u00e9tait particuli\u00e8rement probl\u00e9matique pour les cyclistes. Cela a marqu\u00e9 la perception, m\u00eame si cela ne tenait qu'\u00e0 l'am\u00e9nagement concret. Selon moi, il serait judicieux d'interdire aux v\u00e9los de d\u00e9passer dans le giratoire ou juste avant. En compl\u00e9ment, on pourrait travailler avec des marquages et des indications. J'ai par exemple pens\u00e9 \u00e0 placer des pictogrammes de v\u00e9lo au milieu de la chauss\u00e9e - ou d\u00e9j\u00e0 avant le giratoire - pour montrer qu'il est normal que les cyclistes roulent au milieu de la chauss\u00e9e et ne restent pas sur le bord - ce qui invite au d\u00e9passement. Il ne faut pas oublier : Il y a des personnes qui ont pass\u00e9 leur permis de conduire il y a 30 ou 40 ans et qui n'ont jamais appris \u00e0 conduire un v\u00e9lo au milieu d'un rond-point.<\/p>\n<p><em>SFVE : Effectivement, il y a eu quelques adaptations en faveur des cyclistes au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies. Autrefois, on nous apprenait \u00e0 tourner \u00e0 droite en voiture, tout \u00e0 droite, pour \u00e9viter qu'un v\u00e9lo ne nous d\u00e9passe. Aujourd'hui, les cyclistes qui veulent aller tout droit sur la bande cyclable ont la priorit\u00e9 sur les voitures qui tournent \u00e0 droite.<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : C'est peut-\u00eatre vrai. En m\u00eame temps, le respect mutuel est toujours de mise dans la circulation routi\u00e8re. Si une voiture clignote d\u00e9j\u00e0 \u00e0 droite, je m'abstiendrais de la d\u00e9passer en tant que cycliste. Car ce sont pr\u00e9cis\u00e9ment ces situations qui font partie des types d'accidents les plus fr\u00e9quents. Nos \u00e9valuations actuelles le montrent : Lorsque des collisions se produisent entre une voiture et un v\u00e9lo, il y a surtout deux constellations : Soit une voiture tourne \u00e0 droite et ne voit pas un v\u00e9lo sur la m\u00eame voie, soit une voiture tourne \u00e0 gauche et ne voit pas un v\u00e9lo qui arrive en face.<\/p>\n<p><em>SFVE : On entend r\u00e9guli\u00e8rement la recommandation selon laquelle il serait parfois plus judicieux de renoncer \u00e0 son droit de priorit\u00e9 en tant que conducteur de deux-roues. Que pensez-vous de cette recommandation ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Cette recommandation peut para\u00eetre un peu paillarde, mais je la soutiens du point de vue du conducteur de deux-roues. Je roule moi-m\u00eame ainsi. Celui qui se d\u00e9place sur deux roues est moins prot\u00e9g\u00e9 et garde donc un \u0153il plus attentif sur tout son environnement, pour son propre b\u00e9n\u00e9fice. Je pense souvent aux autres et je pr\u00e9f\u00e8re renoncer \u00e0 mon droit de priorit\u00e9 dans certaines situations si cela sert ma propre s\u00e9curit\u00e9. C'est ce que nous faisons dans le cours \u00abLevel up your ride\u00bb de PRO VELO Suisse, au d\u00e9veloppement duquel nous avons particip\u00e9. De telles situations y sont pr\u00e9cis\u00e9ment pr\u00e9sent\u00e9es. R\u00e9cemment, j'ai vu un exemple en ville : Un camion \u00e9tait arr\u00eat\u00e9 au feu rouge. Une cycliste s'est plac\u00e9e derri\u00e8re le camion et a attendu. C'\u00e9tait tr\u00e8s prudent. Elle aurait en fait eu la priorit\u00e9 et aurait pu le d\u00e9passer \u00e0 droite sur la bande cyclable et se placer devant lui. C'est pr\u00e9cis\u00e9ment pour ce genre de situation que nous concevons l'infrastructure. Aujourd'hui, nous veillons \u00e0 ce qu'il y ait des \"sacs \u00e0 v\u00e9lo\" d'environ quatre m\u00e8tres de long devant les feux de signalisation. Auparavant, ils ne faisaient souvent que deux m\u00e8tres de long - c'\u00e9tait une erreur, car depuis le camion, les v\u00e9los \u00e9taient mal ou pas du tout visibles dans cette zone. L'objectif est de concevoir l'infrastructure de mani\u00e8re \u00e0 ce qu'elle pardonne les erreurs. Les cyclistes ne devraient pas \u00eatre les seuls \u00e0 devoir veiller \u00e0 leur propre s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n<p><em>SFVE : Les d\u00e9rapages et la non-ma\u00eetrise du v\u00e9hicule sont un autre sujet. On voit dans les chiffres que plus de la moiti\u00e9 des accidents rel\u00e8vent de cette cat\u00e9gorie. Les pistes et itin\u00e9raires cyclables sur les routes secondaires sont souvent r\u00e9par\u00e9s avec des gravillons roulants. C'est tr\u00e8s dangereux pour les cyclistes, car on glisse sur les gravillons et on peut \u00e0 peine freiner. Il ne viendrait \u00e0 l'id\u00e9e de personne de r\u00e9parer des autoroutes avec des gravillons roul\u00e9s. Ce serait bien trop risqu\u00e9. En revanche, les cyclistes se retrouvent pr\u00e9cis\u00e9ment dans de telles situations. Ceux qui ne sont pas habitu\u00e9s \u00e0 rouler et \u00e0 freiner sur un sol meuble tombent.<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Il y a effectivement des lacunes dans ce domaine. La Suisse n'entretient pas son infrastructure cyclable avec le m\u00eame s\u00e9rieux qu'elle le ferait pour la voiture. Des pays comme les Pays-Bas ou la Su\u00e8de montrent qu'il est possible de faire autrement - par exemple avec un service hivernal cons\u00e9quent. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, le v\u00e9lo n'est souvent pas trait\u00e9 comme un moyen de transport \u00e9quivalent. Cela se manifeste aussi par le fait que les voitures s'arr\u00eatent sur les bandes cyclables ou les bloquent, ce qui est interdit.<\/p>\n<p><em>SFVE : Il est int\u00e9ressant d'observer que sur les voies de circulation traversant les villages, la bande centrale dispara\u00eet. A la place, les usagers motoris\u00e9s s'orientent vers les deux bandes cyclables \u00e0 gauche et \u00e0 droite. Mais pour les cyclistes, cela signifie souvent qu'une partie - environ 20 cm - du r\u00e9troviseur empi\u00e8te sur la bande cyclable.<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Nous avons en principe fait de bonnes exp\u00e9riences avec de telles voies centrales - mais seulement sous certaines conditions. Il faut une vitesse de 30 km\/h, peu de poids lourds et une part comparativement \u00e9lev\u00e9e de cyclistes. Il existe pour cela des normes claires en Suisse. Si ces conditions sont remplies, cela peut bien fonctionner. Mais il existe aussi des exemples o\u00f9 les conditions ne sont pas r\u00e9unies et o\u00f9 la situation est par cons\u00e9quent plus critique.<\/p>\n<p><em>SFVE : Les chantiers sont \u00e9galement probl\u00e9matiques - les voitures y sont souvent gar\u00e9es sur la bande cyclable.<\/em><br \/>\nWernher Brucks : Nous recevons de nombreux commentaires sur les situations de chantier. Les entreprises de construction am\u00e9nagent souvent un chantier en tenant compte du trafic automobile. Le trafic cycliste est moins pris en compte.  Les d\u00e9viations pour les cyclistes ne sont pas possibles \u00e0 volont\u00e9. Les cyclistes bio n'acceptent tout simplement pas un contournement de 500 m\u00e8tres avec 100 m\u00e8tres de d\u00e9nivel\u00e9 suppl\u00e9mentaires. Dans de tels cas, nombreux sont ceux qui traversent directement le chantier.<\/p>\n<p><em>SFVE : D'autres points critiques sont les obstacles tels que les trottinettes ou les rails de tramway.<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Nous l'avons \u00e9galement fait. Zurich est en quelque sorte le champion suisse des v\u00e9hicules partag\u00e9s. Nous avons environ 8\u2019000 v\u00e9hicules \u00e0 emprunter, qui peuvent \u00eatre gar\u00e9s librement dans l'espace public. La client\u00e8le de ces prestataires est tr\u00e8s diversifi\u00e9e et les v\u00e9hicules sont trait\u00e9s de mani\u00e8re tr\u00e8s diff\u00e9rente. Parfois, ils sont gar\u00e9s n\u00e9gligemment, parfois aussi de mani\u00e8re \u00e0 g\u00eaner la circulation des pi\u00e9tons et des cyclistes. Les cyclistes sont ainsi en permanence dans une sorte d'\u00e9tat d'alerte. Ils doivent constamment faire attention \u00e0 la mani\u00e8re dont ils passent les obstacles, car chacun d'entre eux peut entra\u00eener une chute. En ville, les rails de tramway sont en outre la cause la plus fr\u00e9quente de chutes. Les bordures de trottoir viennent en deuxi\u00e8me position. Pour les cyclistes, elles devraient id\u00e9alement \u00eatre abaiss\u00e9es \u00e0 z\u00e9ro centim\u00e8tre ou ne pas d\u00e9passer un \u00e0 deux centim\u00e8tres de hauteur. En m\u00eame temps, il y a ici un conflit d'objectifs avec la loi sur les handicap\u00e9s, car les bordures doivent rester facilement palpables pour les personnes malvoyantes. Il s'agit ici de trouver une voie m\u00e9diane qui fonctionne pour tous.<\/p>\n<p><em>SFVE : Pourquoi les passages sur les pistes cyclables sont-ils souvent si rudes qu'il y a un choc si on ne fait pas attention ?<\/em><br \/>\nWernher Brucks : En ville, nous utilisons parfois d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment de tels passages. Nous avons constat\u00e9 que les cyclistes - par exemple devant les \u00e9coles - roulent souvent trop vite. Des \u00e9valuations de la Haute \u00e9cole sp\u00e9cialis\u00e9e du Nord-Ouest de la Suisse montrent des situations probl\u00e9matiques : Dans une observation, environ 40 % des cyclistes ne se sont pas arr\u00eat\u00e9s devant un passage pi\u00e9ton o\u00f9 un enfant attendait. Ils n'ont m\u00eame pas ralenti. Dans une vid\u00e9o, sept cyclistes sont pass\u00e9s et seule la huiti\u00e8me personne s'est arr\u00eat\u00e9e. Il est n\u00e9cessaire d'agir dans ce domaine. C'est pourquoi nous utilisons parfois des \u00e9l\u00e9ments de construction qui sont perceptibles lorsque la vitesse est \u00e9lev\u00e9e - par exemple des rampes qui \u00abbattent\u00bb si l'on roule trop vite. Les v\u00e9los \u00e9lectriques rapides sont un autre exemple. En comparaison europ\u00e9enne, la Suisse dispose d'une r\u00e9glementation relativement lib\u00e9rale pour les v\u00e9los \u00e9lectriques \u00e0 45 km\/h. C'est judicieux pour les trajets pendulaires. Mais en ville, par exemple dans une zone 30 devant une \u00e9cole, les cyclistes ne peuvent pas rouler \u00e0 45 km\/h simplement parce que c'est techniquement possible. Il s'agit en fin de compte d'un \u00e9quilibre entre les droits et les devoirs. Nous avons parl\u00e9 des droits des cyclistes - il est tout aussi important qu'ils se comportent de mani\u00e8re respectueuse dans le trafic.<\/p>\n<p><em>SFVE : Des voix s'\u00e9l\u00e8vent r\u00e9guli\u00e8rement pour demander que les cyclistes soient sanctionn\u00e9s de la m\u00eame mani\u00e8re que les automobilistes. Quelle est votre position \u00e0 ce sujet ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Ce n'est pas si simple. Il ne serait pas correct d'infliger la m\u00eame amende aux cyclistes et aux automobilistes. Le montant de l'amende d\u00e9pend du potentiel de dommages. En cas d'infraction, une voiture peut causer beaucoup plus de d\u00e9g\u00e2ts qu'un v\u00e9lo. C'est pourquoi le non-respect d'un feu rouge co\u00fbte 250 CHF en voiture, contre 60 CHF \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n<p><em>SFVE : Vous \u00eates psychologue. Pourquoi les voitures sont-elles toujours plus grandes ? Est-ce d\u00fb au statut, au souci de s\u00e9curit\u00e9 ou au fait que l'industrie r\u00e9alise des marges plus \u00e9lev\u00e9es ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : (rires) Je ne peux que reproduire ce que je lis \u00e0 ce sujet. C'est probablement un m\u00e9lange de tout cela. De mon point de vue, il s'agit d'un effet d'entra\u00eenement mutuel : L'industrie met sur le march\u00e9 des v\u00e9hicules plus grands, la client\u00e8le trouve cela attrayant, et la tendance se renforce. Ces derniers temps, cela a pris des proportions qui ne fonctionnent plus gu\u00e8re dans les zones urbaines. Il n'est plus rare de voir des v\u00e9hicules de plus de deux m\u00e8tres de large. Le r\u00e9troviseur lat\u00e9ral empi\u00e8te in\u00e9vitablement sur la bande cyclable. C'est in\u00e9vitable.<\/p>\n<p><em>SFVE : Actuellement, les voitures comme les camions peuvent avoir une largeur maximale de 2,5 m\u00e8tres. Que pensez-vous des r\u00e9glementations qui limitent la largeur des voitures ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Il y a effectivement une certaine disparit\u00e9 \u00e0 ce niveau. Il existe des normes pour l'infrastructure, par exemple pour les places de parking. En m\u00eame temps, l'industrie d\u00e9veloppe des v\u00e9hicules qui ne sont pas adapt\u00e9s \u00e0 ces normes. D'un point de vue urbain, il est clair que nous avons plut\u00f4t besoin de v\u00e9hicules plus petits et plus lents.<\/p>\n<p><em>SFVE : Vous avez vu l'\u00e9tude de l'EPF de Zurich sur la \u00abE-Bike-City\u00bb. D'apr\u00e8s votre exp\u00e9rience, est-ce r\u00e9alisable ?<br \/>\n<\/em>Wernher Brucks : Sur le papier, cela semble tr\u00e8s convaincant. Mais dans la pratique, la mise en \u0153uvre serait tr\u00e8s exigeante. L'introduction de certains \u00e9l\u00e9ments seulement d\u00e9clencherait une r\u00e9sistance consid\u00e9rable sous forme d'oppositions. Le mod\u00e8le de l'EPF pr\u00e9voit en substance d'organiser de grandes parties de la ville en rues \u00e0 sens unique et de mettre \u00e0 chaque fois un sens de circulation \u00e0 la disposition des cyclistes. Des simulations montrent que cela peut fonctionner. Mais dans la r\u00e9alit\u00e9, il s'agirait d'un processus qui durerait de nombreuses ann\u00e9es, voire des d\u00e9cennies. De plus, il n'est pas certain que l'acceptation soit suffisante. Si nous consid\u00e9rons qu'il est d\u00e9j\u00e0 difficile actuellement de ralentir le trafic en ville, une transformation aussi fondamentale du syst\u00e8me semble encore nettement moins r\u00e9aliste.<\/p>\n<p>Entretien : Martin Platter<\/p>\n<p>27 mai 2026<\/p>\n<p>Pour plus d'informations : Centre suisse pour le v\u00e9lo et l'e-bike, SFVE<br \/>\nMartin Platter, 044 764 20 86, 079 231 87 18, <a href=\"http:\/\/www.fachstelle-velo.ch\">centre-v\u00e9lo.ch<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le jeudi 28 mai d\u00e9butera \u00e0 Zurich la Cycle Week, le plus grand festival national de v\u00e9lo. 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