Am Donnerstag, 28. Mai beginnt mit der Cycle Week in Zürich das grösste nationale Velo-Festival. Die Schweizer Fachstelle für Velo und E-Bike hat sich im Vorfeld mit Verkehrspsychologe Dr. Wernher Brucks, Leiter Verkehrssicherheit der Stadt Zürich, über die Sicherheit auf dem Fahrrad in der grössten Schweizer Stadt, das Helmtragen, Bussen für Velofahrer, die Ablenkung am Steuer und den Bau von Velowegen unterhalten – mit überraschenden Antworten.
Schweizer Fachstelle für Velo und E-Bike, SFVE: Wie kommt es, dass das Bundesamt für Strassen, ASTRA, steigende E-Bike-Unfallzahlen kommuniziert, die Stadt Zürich dagegen ein sinkendes Unfallrisiko?
Wernher Brucks: Die Medienmitteilungen, die ich vom Bundesamt kenne, zeigen in der Regel absolute Unfallzahlen und deren Entwicklung. Man vergleicht zum Beispiel ein Jahr mit dem Vorjahr oder die letzten fünf Jahre miteinander. Dabei sieht man: Die Zahl der E-Bike-Unfälle steigt. Diese absoluten Zahlen muss man aber im Zusammenhang mit der sogenannten Exposition betrachten. Das ist ein Begriff aus der Statistik und bedeutet, wie oft und wie lange ein Fahrzeug genutzt wird. Also gefahrene Kilometer, Anzahl Fahrten oder die Nutzungszeit im Strassenverkehr. Dazu ein Beispiel: Wenn es früher 1’000 Unfälle bei 100’000 Fahrten gab und später 1’200 Unfälle bei 150’000 Fahrten, dann ist zwar die Zahl der Unfälle gestiegen. Gleichzeitig ist die Nutzung aber noch stärker gestiegen. Vorher gab es einen Unfall pro 100 Fahrten, nachher einen Unfall pro 125 Fahrten. Das heisst: Das Risiko zu verunfallen ist gesunken, obwohl es mehr Unfälle gibt. In der Stadt haben wir den Vorteil, dass wir auch Nutzungsdaten haben. Wir verfügen über rund 30 Zählstellen und können damit aufzeigen, wie sich der Veloverkehr entwickelt. In unseren Auswertungen stellen wir deshalb immer beides dar: die absoluten Unfallzahlen und ihr Verhältnis zur Nutzung. Früher war es so, dass die Unfälle stärker gestiegen sind als die Nutzung. Das bedeutete: Das Risiko nahm zu. Seit drei Jahren ist es umgekehrt. Die Anzahl Velofahrten wächst stärker als die Anzahl Unfälle. Das Unfallrisiko definieren wir als Unfälle pro Fahrt. Und genau dieses Risiko ist in den letzten Jahren gesunken. Deshalb sind reine Unfallzahlen nicht aussagekräftig. Entscheidend für uns ist, wie viele Unfälle im Verhältnis zur Nutzung passieren.
SFVE: Ist das die Bestätigung der Critical-Mass-Theorie: Mehr Veloverkehr macht das Velo insgesamt sichtbarer und damit sicherer?
Wernher Brucks: Das lässt sich so nicht direkt aus den Zahlen herauslesen, aber es ist eine mögliche Interpretation. Man spricht von «Safety in numbers». Ich fahre täglich mit meinem E-Bike durch die Stadt. Gerade jetzt im Frühling fällt mir auf, dass Velos oft in grösseren Gruppen unterwegs sind. Vor den Ampeln füllt sich der ganze Bereich der Fahrspur vor den Autos mit Velofahrenden. Das verändert das Verhalten der Autofahrenden deutlich. Ich habe den Eindruck, wenn wir in der Gruppe unterwegs sind, werden wir viel seltener übersehen, als wenn ich alleine fahre. Ich glaube deshalb an die These: Wenn viele Velofahrende unterwegs sind, wird jeder Einzelne besser wahrgenommen – und damit das Velofahren insgesamt sicherer.
SFVE: Wir leben in einer Zeit ständiger Ablenkung – etwa durch das Smartphone. Ich habe den Eindruck, dass fehlende Aufmerksamkeit in den Statistiken stark unterschätzt wird. Es gibt auch aus rechtlichen Gründen wohl kaum jemand freiwillig zu, unaufmerksam gewesen zu sein. Wie sehen Sie das?
Wernher Brucks: Aktuell läuft ein Forschungsprojekt des ASTRA, «Übersehene Velofahrer». Dort wird unter anderem mit VR-Brillen untersucht, wie es sein kann, dass Autofahrende zwar schauen, Velofahrende aber trotzdem nicht wahrnehmen. Die Gründe dafür sich vielfältig: Erstens ist die Silhouette eines Velos sehr schmal – das kennen wir auch von Töfffahrenden. Zweitens gibt es visuelle Hindernisse, etwa die A-Säule im Auto, die über die Jahre breiter geworden ist. Drittens existiert im menschlichen Auge tatsächlich ein blinder Fleck. Man kann also etwas anschauen und es trotzdem nicht sehen. Dazu kommt die selektive Aufmerksamkeit. Ein bekanntes Experiment zeigt das gut: Zwei Gruppen spielen sich Bälle zu, und die Zuschauer sollen zählen, wie oft die weisse Mannschaft den Ball spielt. Währenddessen läuft eine als Gorilla verkleidete Person durchs Bild – viele bemerken das nicht. Das Fazit ist klar: Wenn man sich stark auf etwas konzentriert, blendet man anderes aus. Im Verkehr kann das dazu führen, dass ein grosses Fahrzeug wahrgenommen wird, ein Velo daneben aber nicht. Was Sie ansprechen – Ablenkung durch Smartphones oder Gedanken – kommt zusätzlich dazu. Der Einfluss des Smartphones ist sicher gross. Mir ist dazu zwar keine aktuelle Schweizer Studie präsent, aber das BFU führt meines Wissens Beobachtungen durch. Meine persönliche Erfahrung als Velofahrer in der Stadt Zürich: Viele Autofahrende sind am Handy. Ein Indiz ist das Verhalten an Ampeln – wenn es Grün wird, fahren Autos oft nicht gleich los, was auf Ablenkung hindeutet.
SFVE: In Städten wie Amsterdam oder Kopenhagen tragen nur sehr wenige Menschen einen Helm, trotzdem gibt es nicht mehr schwere Unfälle wie in Ländern mit hoher Helmtragquote wie zum Beispiel in der Schweiz. Wir dringend halten Sie eine Helmtragepflicht?
Wernher Brucks: Sie sprechen aktuelle politische Forderungen an, etwa eine Helmpflicht für E-Bikes oder Kinder. Ich persönlich halte eine Pflicht nicht für notwendig, wohl aber eine ausdrückliche Empfehlung zugunsten des Helmtragens. Es stimmt, dass tödliche Verletzungen oft den Kopf betreffen. Aber das gilt auch für Fussgänger – daraus leitet man ebenfalls keine Helmpflicht ab. Die entscheidende Frage ist: Setzen wir auf passive Sicherheit – also Schutz im Unfallfall – oder auf aktive Massnahmen, die Unfälle verhindern? Länder wie die Niederlande und Frankreich reduzieren die Energie im System, etwa durch tiefere Geschwindigkeiten und klare Trennung der Verkehrsarten.
SFVE: Plädieren Sie für Tempo 30 auf dem gesamten Stadtgebiet?
Wernher Brucks: Ich argumentiere hier nicht politisch, sondern physikalisch. Geschwindigkeit ist ein Teil der Bewegungsenergie bzw. kinetische Energie, die sich bei einer Kollision entfaltet und besonders für weniger geschützte Verkehrsteilnehmende entscheidend ist. Kinetische Energie berechnet sich aus Masse mal Geschwindigkeit. Wenn man die Formel für verschiedene Verkehrsmittel gegenüberstellt, wird der Unterschied deutlich:
- Ein Tram mit rund 75 Tonnen bei etwa 48 km/h kommt auf ungefähr 7 Millionen Joule Bewegungsenergie.
- Ein Auto mit 1,5 bis 2 Tonnen bei 50 km/h liegt bei etwa 150’000 bis 200’000 Joule.
- Ein Velo mit Fahrer, das zusammen etwa 80–100 kg wiegt, bei 20 km/h erreicht rund 1’200 bis 1’500 Joule.
- Ein Fussgänger bei 5–6 km/h liegt bei etwa 100 bis 150 Joule.
Diese Unterschiede sind enorm. Deshalb geht es in der Verkehrssicherheit darum, die Energie zu reduzieren oder dafür zu sorgen, dass sich Verkehrsteilnehmer mit sehr unterschiedlicher Bewegungsenergie gar nicht erst in die Quere kommen. Für mich ist das der Kern der Verkehrssicherheit. Es geht dabei nicht um politische Haltungen, sondern um physikalische Zusammenhänge.
SFVE: Diese Zahlen sind sehr eindrücklich. Grafisch dargestellt, ist der Mensch kaum noch sichtbar….
Wernher Brucks: In keinem anderen technischen System – und auch in keinem soziotechnischen System – würden wir zulassen, was wir im Strassenverkehr akzeptieren. Im Flug- oder Bahnverkehr ist es selbstverständlich, dass solch grosse Energieunterschiede strikt getrennt werden. Dort wird konsequent dafür gesorgt, dass sie gar nicht erst direkt aufeinandertreffen.
SFVE: Der Ansatz, die durchgehenden Achsen bei 50 km/h zu belassen und in den Quartieren Tempo 30 einzuführen, war plausibel. Der jüngste Vorstoss hätte flächendeckend Tempo 30 vorgesehen. Da stellt sich die Frage, ob das nicht wieder zu mehr Schleichverkehr in den Quartieren geführt hätte?
Wernher Brucks: Ich bin mir nicht sicher, ob das tatsächlich so wäre. Ich kann hier vor allem die Sicherheitsbrille aufsetzen. Als Velofahrer bin ich zwangsläufig auch auf Hauptachsen unterwegs – und dort sind die Bedingungen oft schwierig: viel Verkehr, schwerer Verkehr und hohe Geschwindigkeiten. Das lässt sich nicht ganz vermeiden. Wir arbeiten mit hohen Sicherheitsansprüchen. Unser Massstab ist «8 bis 80». Das bedeutet: Im Idealfall sollte ein achtjähriges Kind selbstständig und ebenso sicher mit dem Velo unterwegs sein können wie eine 80-jährige Person. Das wirkt heute vielleicht noch ungewohnt, ist aber eine klare Zielsetzung. Tempo 30 hat dabei mehrere Effekte. Es geht nicht nur darum, dass alle langsamer fahren. Es verändert auch die Gestaltung des Strassenraums. Wenn eine Strasse langfristig auf Tempo 30 ausgelegt ist, kann sie anders geplant werden. Langsamer fahrende Fahrzeuge benötigen weniger Platz, weil sie sich seitlich weniger stark bewegen. Dadurch entsteht Raum, der anders genutzt werden kann – zum Beispiel für den Veloverkehr. Das sind relevante Grössenordnungen: Eine Fahrbahn kann bei Tempo 30 um etwa einen halben Meter schmaler ausfallen.
SFVE: In der Schweiz wehrt sich der Gesetzgeber jedoch sogar gegen einen Mindestüberholabstand wie in den umliegenden Ländern von 1.5 Metern.
Wernher Brucks: Ich kenne die Gründe nicht, warum es in der Schweiz keinen Mindestüberholabstand gibt. Ich bin aber überzeugt, dass wir das gesetzlich regeln müssten, damit daraus eine soziale Norm entsteht. Mit reiner Kommunikation erreichen wir das zu wenig schnell und nicht zuverlässig genug. Schon ein Meter Überholabstand würde helfen. Ich fahre oft im Ausland, zum Beispiel in Italien, Spanien oder Frankreich. Dort ist der sichere Mindestabstand gesetzlich geregelt. Ich merke den Unterschied deutlich: Autofahrende bleiben hinter mir, bis sie mit genügend Abstand überholen können – oft mit etwa 1,5 Metern. Gerade weil es gesetzlich festgelegt ist, hat es sich zu einer Verhaltensnorm entwickelt.
SFVE: Ein weiteres Dauerthema ist der Kreisverkehr, wo es immer wieder zu Unfällen kommt, weil man Velofahrende übersehen hat. Parlament respektive der Bundesrat wehren sich dennoch gegen ein Überholverbot von Velos in Kreiseln.
Wernher Brucks: In Deutschland habe ich Überholverbote gesehen, die klar signalisiert sind – rechts ein Velo, links ein durchgestrichenes Auto. In der Schweiz ist so etwas meines Wissens nicht vorgesehen. Der Kreisverkehr in Kombination mit Velos ist ohnehin eine längere, eher unglückliche Geschichte. Entscheidend ist zunächst, wie Kreisel nach heutigem Stand der Ingenieurswissenschaft gebaut werden sollten. Sie müssen so ausgestaltet sein, dass Autos und grössere Fahrzeuge gar nicht erst mit hohen Geschwindigkeiten durchfahren können. Das wird unter anderem über den sogenannten Ablenkwinkel erreicht: Die Einfahrt in den Kreisel ist so gestaltet, dass abgebremst werden muss. Gleichzeitig sollte die Sicht nicht quer durch den Kreisel führen, damit Autofahrende nicht schon beim Einfahren sehen, dass «frei» ist, und entsprechend schneller fahren. Ziel ist immer, das Tempo tief zu halten. Der Kreisverkehr hat einen schlechten Ruf bekommen, weil viele ältere Anlagen genau diese Prinzipien nicht erfüllten. Dort konnten Autos relativ schnell durchfahren, was insbesondere für Velofahrende problematisch war. Das hat die Wahrnehmung geprägt, obwohl es nur an der konkreten Ausgestaltung lag. Ein Überholverbot gegenüber Velos im Kreisel oder kurz davor wäre aus meiner Sicht sinnvoll. Ergänzend könnte mit Markierungen und Hinweisen gearbeitet werden. Ich habe mir beispielsweise überlegt, in der Mitte der Fahrbahn Velopiktogramme anzubringen – oder bereits vor dem Kreisel – um zu zeigen, dass es normal ist, dass Velofahrende in der Mitte der Fahrbahn fahren und nicht am Rand bleiben – was zum Überholen einlädt. Man darf nicht vergessen: Es gibt Menschen, die ihre Fahrprüfung vor 30 oder 40 Jahren gemacht haben und das mittige Kreiselfahren eines Velos nie gelernt haben.
SFVE: In der Tat gab es in den letzten Jahrzehnten einige Anpassungen zugunsten der Velofahrenden. Früher haben wir gelernt, beim Rechtsabbiegen mit dem Auto ganz rechts zu fahren, damit kein Velo überholen kann. Heute haben Velofahrende, die auf dem Radstreifen geradeaus fahren wollen, den Vortritt vor rechtsabbiegenden Autos.
Wernher Brucks: Das mag sein. Gleichzeitig gilt im Strassenverkehr immer die gegenseitige Rücksichtnahme. Wenn ein Auto bereits rechts blinkt, würde ich mich als Velofahrer zurückhalten mit Überholen. Denn genau diese Situationen gehören zu den häufigsten Unfallarten. Unsere aktuellen Auswertungen zeigen: Wenn es zu Kollisionen zwischen Auto und Velo kommt, sind es vor allem zwei Konstellationen: Entweder biegt ein Auto rechts ab und übersieht ein Velo auf der gleichen Fahrbahn, oder ein Auto biegt links ab und übersieht ein entgegenkommendes Velo.
SFVE: Immer wieder hört man die Empfehlung, dass man als Zweiradfahrer zuweilen gescheiter auf sein Vortrittsrecht verzichtet. Was sagen Sie zu dieser Empfehlung?
Wernher Brucks: Diese Empfehlung wirkt vielleicht etwas bieder, aber ich unterstütze sie aus der Sicht des Zweiradfahrers. Ich fahre selbst so. Wer auf zwei Rädern unterwegs ist, ist weniger geschützt und behält deshalb zum eigenen Vorteil das ganze Umfeld stärker im Blick. Ich denke oft für andere mit und verzichte in gewissen Situationen lieber auf mein Vortrittsrecht, wenn es meiner eigenen Sicherheit dient. Wir greifen das auch im Lerntraining «Level up your ride» von Pro Velo Schweiz auf, an dessen Entwicklung wir beteiligt waren. Dort werden genau solche Situationen gezeigt. Kürzlich habe ich in der Stadt ein Beispiel gesehen: Ein Lastwagen stand bei Rot an der Ampel. Eine Velofahrerin stellte sich hinter den Lastwagen und wartete. Das war sehr vorsichtig. Sie hätte eigentlich Vortritt gehabt und rechts auf dem Velostreifen an ihm vorbeifahren und sich vor ihn stellen können. Genau für solche Situationen gestalten wir die Infrastruktur. Wir achten heute darauf, dass es vor Ampeln sogenannte Velosäcke von etwa vier Metern Länge gibt. Früher waren diese oft nur zwei Meter lang – das war ein Fehler, weil aus dem Lastwagen heraus die Velos in diesem Bereich schlecht oder gar nicht zu sehen waren. Das Ziel ist, die Infrastruktur so zu gestalten, dass sie Fehler verzeiht. Es sollte nicht allein die Aufgabe der Velofahrenden sein, für ihre eigene Sicherheit zu sorgen.
SFVE: Ein anderes Thema sind Schleuderunfälle und das Nichtbeherrschen des Fahrzeugs. In den Zahlen sieht man, dass mehr als die Hälfte der Unfälle dieser Kategorie zugeordnet werden. Radwege und Radrouten auf Nebenstrassen werden oft mit Rollsplit repariert. Für Velofahrer ist das sehr gefährlich, weil man auf dem Split wegrutscht und kaum bremsen kann. Es würde niemandem in den Sinn kommen, Autobahnen mit Rollsplit zu flicken. Das wäre viel zu riskant. Velofahrer dagegen geraten genau in solche Situationen. Wer nicht geübt ist, auf losem Untergrund zu fahren und zu bremsen, stürzt.
Wernher Brucks: Hier gibt es tatsächlich Defizite. Die Schweiz unterhält ihre Veloinfrastruktur nicht mit der Ernsthaftigkeit, wie sie das für das Auto machen würde. Länder wie die Niederlande oder Schweden zeigen, dass es anders geht – etwa mit konsequentem Winterdienst. Generell wird das Velo oft nicht als gleichwertiges Verkehrsmittel behandelt. Das zeigt sich auch daran, dass Autos auf Velostreifen anhalten oder diese blockieren, was verboten ist.
SFVE: Es ist interessant zu beobachten, dass auf den Fahrbahnen durch die Dörfer der Mittelstreifen verschwindet. Stattdessen orientieren sich die motorisierten Verkehrsteilnehmer an den beiden Velostreifen links und rechts. Für Velofahrer bedeutet das aber, dass oft ein Teil – etwa 20 cm – des Rückspiegels in den Velostreifen hineinragt.
Wernher Brucks: Mit solchen Kernfahrbahnen haben wir grundsätzlich gute Erfahrungen gemacht – allerdings nur unter bestimmten Bedingungen. Es braucht Tempo 30, wenig Schwerverkehr und einen vergleichsweisen hohen Anteil an Veloverkehr. Dafür gibt es in der Schweiz klare Normen. Wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, kann das gut funktionieren. Es gibt aber auch Beispiele, wo die Bedingungen nicht passen und die Situation entsprechend kritischer ist.
SFVE: Auch Baustellen sind problematisch – oft stehen Autos dort auf dem Velostreifen.
Wernher Brucks: Wir erhalten viele Rückmeldungen zu Baustellensituationen. Baufirmen richten eine Baustelle oft unter Berücksichtigung des Autoverkehrs ein. Der Veloverkehr wird weniger berücksichtigt. Umleitungen für den Veloverkehr sind nicht beliebig möglich. Eine Umfahrung von 500 Metern mit zusätzlichen 100 Höhenmetern akzeptieren Fahrende auf dem Bio-Velo schlicht nicht. In solchen Fällen fahren viele direkt durch die Baustelle hindurch.
SFVE: Weitere kritische Punkte sind Hindernisse wie Trottinetts oder Tramschienen.
Wernher Brucks: Das haben wir ebenfalls. Zürich ist gewissermassen Schweizermeister bei den Sharing-Fahrzeugen. Wir haben rund 8’000 ausleihbare Fahrzeuge, die im öffentlichen Raum frei abgestellt werden können. Die Kundschaft dieser Anbieter ist sehr vielfältig, und entsprechend unterschiedlich wird mit den Fahrzeugen umgegangen. Teilweise werden sie achtlos abgestellt, manchmal auch so, dass sie den Fuss- und Veloverkehr behindern. Velofahrende sind dadurch permanent in einer Art Alarmzustand. Sie müssen ständig darauf achten, wie sie an Hindernissen vorbeikommen, denn jedes einzelne kann zu einem Sturz führen. In der Stadt sind zudem Tramschienen die häufigste Ursache für Stürze. An zweiter Stelle stehen Randsteine. Für Velofahrende sollten diese idealerweise auf null Zentimeter abgesenkt oder höchstens ein bis zwei Zentimeter hoch sein. Gleichzeitig gibt es hier einen Zielkonflikt mit dem Behindertengesetz, da Randsteine für sehbehinderte Menschen gut ertastbar bleiben müssen. Hier gilt es, einen Mittelweg zu finden, der für alle funktioniert.
SFVE: Wieso sind die Übergänge auf Velowege oft so ruppig, dass es einen Schlag gibt, wenn man nicht aufpasst?
Wernher Brucks: In der Stadt setzen wir solche Übergänge teilweise bewusst ein. Wir haben festgestellt, dass auch Velofahrende – etwa vor Schulen – oft zu schnell unterwegs sind. Auswertungen der Fachhochschule Nordwestschweiz zeigen problematische Situationen: In einer Beobachtung haben rund 40 % der Velofahrenden vor einem Fussgängerstreifen, an dem ein Kind wartete, nicht angehalten. Sie wurden nicht einmal langsamer. In einem Video fuhren sieben Velofahrende vorbei, erst die achte Person hielt an. Hier besteht Handlungsbedarf. Deshalb setzen wir teilweise bauliche Elemente ein, die bei höherem Tempo spürbar sind – etwa Rampen, die «schlagen», wenn man zu schnell fährt. Ein anderes Beispiel sind schnelle E-Bikes. Die Schweiz hat hier im europäischen Vergleich eine relativ liberale Regelung für 45-km/h-E-Bikes. Das ist für Pendelstrecken sinnvoll. In der Stadt, etwa in einer 30er-Zone vor einer Schule, können Velofahrende aber nicht einfach mit 45 km/h unterwegs sein, nur weil es technisch möglich ist. Es geht letztlich um ein Gleichgewicht von Rechten und Pflichten. Wir haben über die Rechte der Velofahrenden gesprochen – ebenso wichtig ist, dass sie sich im Verkehr rücksichtsvoll verhalten.
SFVE: Immer wieder wird gefordert, Velofahrende gleich zu büssen wie Autofahrer. Wie stehen Sie dazu?
Wernher Brucks: So einfach ist es nicht. Velofahrende und Autofahrende gleich zu büssen, wäre nicht korrekt. Die Höhe der Busse richtet sich nach dem Schadenspotenzial. Ein Auto kann bei einem Verstoss deutlich mehr Schaden anrichten als ein Velo. Deshalb kostet der Rotlichtverstoss im Auto CHF 250.–, während es auf dem Velo CHF 60.– sind.
SFVE: Sie sind Psychologe. Warum werden Autos immer grösser? Liegt das an Status, am Sicherheitsdenken oder daran, dass die Industrie höhere Margen erzielt?
Wernher Brucks: (lacht) Ich kann nur wiedergeben, was ich dazu lese. Es ist wohl eine Mischung aus allem. Aus meiner Sicht ist das ein gegenseitiges Hochschaukeln: Die Industrie bringt grössere Fahrzeuge auf den Markt, die Kundschaft findet das attraktiv, und so verstärkt sich der Trend. In letzter Zeit hat das Ausmasse angenommen, die im städtischen Raum kaum mehr funktionieren. Fahrzeuge mit mehr als zwei Metern Breite sind keine Seltenheit mehr. Da ragt der Seitenspiegel zwangsläufig in den Velostreifen. Das lässt sich gar nicht vermeiden.
SFVE: Derzeit dürfen Autos wie Lastwagen bis zu 2,5 Meter breit sein. Was halten Sie von Vorschriften, die die Breite von PKWs begrenzen?
Wernher Brucks: Hier besteht tatsächlich eine gewisse Diskrepanz. Es gibt Normen für die Infrastruktur, zum Beispiel für Parkplätze. Gleichzeitig entwickelt die Industrie Fahrzeuge, die nicht auf diese Normen abgestimmt sind. Aus städtischer Sicht ist klar: Wir brauchen eher kleinere und langsamere Fahrzeuge.
SFVE: Sie haben die Studie der ETH Zürich zur «E-Bike-City» gesehen. Ist das aus Ihrer Erfahrung praktikabel?
Wernher Brucks: Auf dem Papier sieht das sehr überzeugend aus. In der Praxis wäre die Umsetzung jedoch sehr anspruchsvoll. Nur schon einzelne Elemente einzuführen, würde einen erheblichen Widerstand in Form von Einsprachen auslösen. Das Modell der ETH sieht im Kern vor, grosse Teile der Stadt in Einbahnstrassen zu organisieren und jeweils eine Fahrtrichtung dem Veloverkehr zur Verfügung zu stellen. In Simulationen lässt sich zeigen, dass das funktionieren kann. In der Realität wäre das aber ein Prozess über viele Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Zudem ist unklar, ob die Akzeptanz dafür ausreichen würde. Wenn wir uns anschauen, dass es derzeit schon schwierig ist, den Verkehr in der Stadt zu verlangsamen, erscheint ein so grundlegender Umbau des Systems noch deutlich weniger realistisch.
Interview: Martin Platter
27. Mai 2026
Weitere Informationen: Schweizerische Fachstelle Velo und E-Bike, SFVE
Martin Platter, 044 764 20 86, 079 231 87 18, fachstelle-velo.ch