Le jeudi 28 mai débutera à Zurich la Cycle Week, le plus grand festival national de vélo. Le Centre suisse pour le vélo et l'e-bike s'est entretenu en amont avec le Dr Wernher Brucks, psychologue de la circulation et responsable de la sécurité routière de la ville de Zurich, sur la sécurité à vélo dans la plus grande ville suisse, le port du casque, les amendes pour les cyclistes, la distraction au volant et la construction de pistes cyclables - avec des réponses surprenantes.
Centre suisse pour le vélo et l'e-bike, SFVE : Comment se fait-il que l'Office fédéral des routes, OFROU, communique un nombre croissant d'accidents de vélos électriques, alors que la ville de Zurich annonce un risque d'accident en baisse ?
Wernher Brucks : Les communiqués de presse que je connais de l'office fédéral présentent en général des chiffres absolus d'accidents et leur évolution. On compare par exemple une année avec l'année précédente ou les cinq dernières années entre elles. On constate alors que le nombre d'accidents de vélos électriques augmente. Ces chiffres absolus doivent toutefois être considérés en relation avec ce que l'on appelle l'exposition. Il s'agit d'un terme de statistique qui signifie combien de fois et combien de temps un véhicule est utilisé. Autrement dit, les kilomètres parcourus, le nombre de trajets ou le temps d'utilisation dans la circulation routière. Prenons un exemple à cet égard : S'il y avait auparavant 1’000 accidents pour 100’000 trajets et plus tard 1’200 accidents pour 150’000 trajets, le nombre d'accidents a certes augmenté. Mais en même temps, l'utilisation a augmenté encore plus fortement. Avant, il y avait un accident pour 100 trajets, après, un accident pour 125 trajets. En d'autres termes, le risque d'avoir un accident a diminué, même s'il y a plus d'accidents. En ville, nous avons l'avantage de disposer également de données d'utilisation. Nous disposons d'environ 30 points de comptage et pouvons ainsi montrer comment le trafic cycliste évolue. Dans nos évaluations, nous présentons donc toujours les deux : le nombre absolu d'accidents et leur rapport avec l'utilisation. Auparavant, les accidents augmentaient plus fortement que l'utilisation. Cela signifiait que le risque augmentait. Depuis trois ans, c'est l'inverse. Le nombre de trajets à vélo augmente plus fortement que le nombre d'accidents. Nous définissons le risque d'accident comme étant le nombre d'accidents par trajet. Et c'est précisément ce risque qui a diminué ces dernières années. C'est pourquoi le simple nombre d'accidents n'est pas significatif. Ce qui est déterminant pour nous, c'est le nombre d'accidents par rapport à l'utilisation.
SFVE : Est-ce la confirmation de la théorie de la masse critique : plus de trafic cycliste rend le vélo globalement plus visible et donc plus sûr ?
Wernher Brucks : On ne peut pas le déduire directement des chiffres, mais c'est une interprétation possible. On parle de «Safety in numbers». Je me promène tous les jours en ville avec mon vélo électrique. En ce moment, au printemps, je remarque que les vélos se déplacent souvent en grands groupes. Avant les feux de signalisation, toute la zone de la voie de circulation devant les voitures se remplit de cyclistes. Cela modifie nettement le comportement des automobilistes. J'ai l'impression que lorsque nous sommes en groupe, nous sommes beaucoup moins souvent ignorés que lorsque je roule seul. C'est pourquoi je crois à la thèse suivante : lorsqu'il y a beaucoup de cyclistes sur la route, chacun est mieux perçu - ce qui rend la pratique du vélo globalement plus sûre.
SFVE : Nous vivons à une époque où la distraction est permanente, par exemple avec les smartphones. J'ai l'impression que le manque d'attention est largement sous-estimé dans les statistiques. Pour des raisons juridiques, personne n'admet volontairement avoir été inattentif. Comment voyez-vous les choses ?
Wernher Brucks : Un projet de recherche de l'OFROU, «Les cyclistes ignorés», est actuellement en cours. On y étudie, entre autres à l'aide de lunettes VR, comment il se fait que les automobilistes regardent mais ne voient pas les cyclistes. Les raisons sont multiples : premièrement, la silhouette d'un vélo est très étroite, ce que nous connaissons aussi des motocyclistes. Deuxièmement, il existe des obstacles visuels, comme le montant A d'une voiture, qui s'est élargi au fil des années. Troisièmement, il existe effectivement une tache aveugle dans l'œil humain. On peut donc regarder quelque chose et ne pas le voir. A cela s'ajoute l'attention sélective. Une expérience bien connue le montre bien : deux groupes se passent des balles et les spectateurs doivent compter combien de fois l'équipe blanche joue la balle. Pendant ce temps, une personne déguisée en gorille traverse l'image - beaucoup ne le remarquent pas. La conclusion est claire : si l'on se concentre fortement sur quelque chose, on occulte les autres. Dans la circulation, cela peut conduire à ce qu'un gros véhicule soit perçu, mais pas un vélo à côté. Ce que vous évoquez - la distraction par les smartphones ou les pensées - vient s'ajouter à cela. L'influence des smartphones est certainement importante. Je ne dispose pas d'une étude suisse récente à ce sujet, mais le BPA effectue à ma connaissance des observations. Mon expérience personnelle en tant que cycliste dans la ville de Zurich : de nombreux automobilistes sont sur leur téléphone portable. Un indice est le comportement aux feux de signalisation - quand le feu passe au vert, les voitures ne démarrent souvent pas tout de suite, ce qui indique une distraction.
SFVE : Dans des villes comme Amsterdam ou Copenhague, très peu de gens portent un casque, pourtant il n'y a pas plus d'accidents graves que dans les pays où le taux de port du casque est élevé, comme la Suisse par exemple. A quel point pensez-vous qu'il est urgent de rendre le port du casque obligatoire ?
Wernher Brucks : Vous évoquez des revendications politiques actuelles, comme le port obligatoire du casque pour les vélos électriques ou les enfants. Personnellement, je ne pense pas qu'une obligation soit nécessaire, mais plutôt une recommandation explicite en faveur du port du casque. Il est vrai que les blessures mortelles concernent souvent la tête. Mais cela vaut aussi pour les piétons - on n'en déduit pas non plus une obligation de porter un casque. La question décisive est de savoir si nous misons sur la sécurité passive - c'est-à-dire sur la protection en cas d'accident - ou sur des mesures actives qui empêchent les accidents. Des pays comme les Pays-Bas et la France réduisent l'énergie dans le système, par exemple en réduisant la vitesse et en séparant clairement les différents types de trafic.
SFVE : Plaidez-vous pour une vitesse de 30 km/h sur l'ensemble de la ville ?
Wernher Brucks : Mon argumentation n'est pas politique, mais physique. La vitesse est une partie de l'énergie cinétique, qui se déploie lors d'une collision et qui est particulièrement décisive pour les usagers de la route moins protégés. L'énergie cinétique se calcule en multipliant la masse par la vitesse. Si l'on compare la formule pour différents moyens de transport, la différence devient évidente :
- Un tram pesant environ 75 tonnes et roulant à environ 48 km/h produit environ 7 millions de joules d'énergie cinétique.
- Une voiture de 1,5 à 2 tonnes roulant à 50 km/h se situe aux alentours de 150’000 à 200’000 joules.
- Un vélo avec cycliste, pesant ensemble environ 80-100 kg, à 20 km/h, atteint environ 1’200 à 1’500 joules.
- Un piéton à 5-6 km/h se situe à environ 100 à 150 joules.
Ces différences sont énormes. C'est pourquoi la sécurité routière consiste à réduire l'énergie ou à faire en sorte que les usagers de la route ayant des énergies motrices très différentes ne se croisent pas. Pour moi, c'est le cœur de la sécurité routière. Il ne s'agit pas de positions politiques, mais de relations physiques.
SFVE : Ces chiffres sont très impressionnants. Représenté graphiquement, l'homme n'est presque plus visible....
Wernher Brucks : Dans aucun autre système technique - ni dans aucun système sociotechnique - nous n'accepterions ce que nous acceptons dans le trafic routier. Dans le trafic aérien ou ferroviaire, il va de soi que des différences d'énergie aussi importantes sont strictement séparées. Nous veillons à ce qu'elles ne se rencontrent pas directement.
SFVE : L'approche consistant à laisser les axes continus à 50 km/h et à introduire une vitesse de 30 km/h dans les quartiers était plausible. La dernière proposition aurait prévu une limitation à 30 km/h sur l'ensemble du territoire. La question se pose alors de savoir si cela n'aurait pas à nouveau entraîné une augmentation de la circulation clandestine dans les quartiers ?
Wernher Brucks : Je ne suis pas sûr que ce serait effectivement le cas. Je peux surtout mettre ici des lunettes de sécurité. En tant que cycliste, je circule forcément aussi sur des axes principaux - et là, les conditions sont souvent difficiles : beaucoup de circulation, un trafic lourd et des vitesses élevées. Cela ne peut pas être totalement évité. Nous travaillons avec des exigences de sécurité élevées. Notre critère est «8 à 80». Cela signifie que, dans l'idéal, un enfant de huit ans devrait pouvoir se déplacer à vélo de manière autonome et aussi sûre qu'une personne de 80 ans. Cela peut sembler inhabituel aujourd'hui, mais c'est un objectif clair. La vitesse de 30 km/h a plusieurs effets. Il ne s'agit pas seulement de faire ralentir tout le monde. Elle modifie également l'aménagement de l'espace routier. Si une rue est conçue à long terme pour une vitesse de 30 km/h, elle peut être planifiée différemment. Les véhicules qui roulent plus lentement ont besoin de moins de place, car ils se déplacent moins sur les côtés. Il en résulte un espace qui peut être utilisé autrement - par exemple pour le trafic cycliste. Ce sont des ordres de grandeur pertinents : Une voie de circulation peut être réduite d'environ un demi-mètre lorsque la vitesse est limitée à 30 km/h. Les cyclistes peuvent ainsi se déplacer plus librement sur la chaussée.
SFVE : En Suisse, le législateur s'oppose même à une distance de dépassement minimale de 1,5 mètre comme dans les pays voisins.
Wernher Brucks : Je ne connais pas les raisons pour lesquelles il n'existe pas de distance de dépassement minimale en Suisse. Mais je suis convaincu que nous devrions légiférer en la matière afin d'en faire une norme sociale. La simple communication ne permet pas d'y parvenir assez rapidement et de manière fiable. Un mètre de distance de dépassement suffirait. Je roule souvent à l'étranger, par exemple en Italie, en Espagne ou en France. Là-bas, la distance minimale de sécurité est réglée par la loi. Je remarque clairement la différence : les automobilistes restent derrière moi jusqu'à ce qu'ils puissent me dépasser avec une distance suffisante - souvent d'environ 1,5 mètre. C'est justement parce qu'elle est fixée par la loi qu'elle est devenue une norme de comportement.
SFVE : Un autre thème récurrent est celui des giratoires, où des accidents se produisent régulièrement parce que des cyclistes n'ont pas été vus. Le Parlement et le Conseil fédéral s'opposent pourtant à l'interdiction de dépasser les vélos dans les giratoires.
Wernher Brucks : En Allemagne, j'ai vu des interdictions de dépasser clairement signalées - un vélo à droite, une voiture barrée à gauche. En Suisse, à ma connaissance, rien de tel n'est prévu. Le rond-point combiné avec les vélos est de toute façon une histoire assez longue et plutôt malheureuse. Ce qui est décisif, c'est d'abord la manière dont les giratoires doivent être construits selon l'état actuel de la science de l'ingénierie. Ils doivent être conçus de manière à ce que les voitures et les gros véhicules ne puissent pas les traverser à grande vitesse. On y parvient notamment grâce à ce que l'on appelle l'angle de déviation : l'entrée du giratoire est conçue de manière à ce qu'il faille freiner. En même temps, la vue ne doit pas traverser le giratoire de part en part, afin que les automobilistes ne voient pas dès l'entrée qu'il est «libre» et accélèrent en conséquence. L'objectif est toujours de maintenir une faible vitesse. Le giratoire a acquis une mauvaise réputation parce que de nombreuses installations plus anciennes ne respectaient justement pas ces principes. Les voitures pouvaient y passer relativement vite, ce qui était particulièrement problématique pour les cyclistes. Cela a marqué la perception, même si cela ne tenait qu'à l'aménagement concret. Selon moi, il serait judicieux d'interdire aux vélos de dépasser dans le giratoire ou juste avant. En complément, on pourrait travailler avec des marquages et des indications. J'ai par exemple pensé à placer des pictogrammes de vélo au milieu de la chaussée - ou déjà avant le giratoire - pour montrer qu'il est normal que les cyclistes roulent au milieu de la chaussée et ne restent pas sur le bord - ce qui invite au dépassement. Il ne faut pas oublier : Il y a des personnes qui ont passé leur permis de conduire il y a 30 ou 40 ans et qui n'ont jamais appris à conduire un vélo au milieu d'un rond-point.
SFVE : Effectivement, il y a eu quelques adaptations en faveur des cyclistes au cours des dernières décennies. Autrefois, on nous apprenait à tourner à droite en voiture, tout à droite, pour éviter qu'un vélo ne nous dépasse. Aujourd'hui, les cyclistes qui veulent aller tout droit sur la bande cyclable ont la priorité sur les voitures qui tournent à droite.
Wernher Brucks : C'est peut-être vrai. En même temps, le respect mutuel est toujours de mise dans la circulation routière. Si une voiture clignote déjà à droite, je m'abstiendrais de la dépasser en tant que cycliste. Car ce sont précisément ces situations qui font partie des types d'accidents les plus fréquents. Nos évaluations actuelles le montrent : Lorsque des collisions se produisent entre une voiture et un vélo, il y a surtout deux constellations : Soit une voiture tourne à droite et ne voit pas un vélo sur la même voie, soit une voiture tourne à gauche et ne voit pas un vélo qui arrive en face.
SFVE : On entend régulièrement la recommandation selon laquelle il serait parfois plus judicieux de renoncer à son droit de priorité en tant que conducteur de deux-roues. Que pensez-vous de cette recommandation ?
Wernher Brucks : Cette recommandation peut paraître un peu paillarde, mais je la soutiens du point de vue du conducteur de deux-roues. Je roule moi-même ainsi. Celui qui se déplace sur deux roues est moins protégé et garde donc un œil plus attentif sur tout son environnement, pour son propre bénéfice. Je pense souvent aux autres et je préfère renoncer à mon droit de priorité dans certaines situations si cela sert ma propre sécurité. C'est ce que nous faisons dans le cours «Level up your ride» de PRO VELO Suisse, au développement duquel nous avons participé. De telles situations y sont précisément présentées. Récemment, j'ai vu un exemple en ville : Un camion était arrêté au feu rouge. Une cycliste s'est placée derrière le camion et a attendu. C'était très prudent. Elle aurait en fait eu la priorité et aurait pu le dépasser à droite sur la bande cyclable et se placer devant lui. C'est précisément pour ce genre de situation que nous concevons l'infrastructure. Aujourd'hui, nous veillons à ce qu'il y ait des "sacs à vélo" d'environ quatre mètres de long devant les feux de signalisation. Auparavant, ils ne faisaient souvent que deux mètres de long - c'était une erreur, car depuis le camion, les vélos étaient mal ou pas du tout visibles dans cette zone. L'objectif est de concevoir l'infrastructure de manière à ce qu'elle pardonne les erreurs. Les cyclistes ne devraient pas être les seuls à devoir veiller à leur propre sécurité.
SFVE : Les dérapages et la non-maîtrise du véhicule sont un autre sujet. On voit dans les chiffres que plus de la moitié des accidents relèvent de cette catégorie. Les pistes et itinéraires cyclables sur les routes secondaires sont souvent réparés avec des gravillons roulants. C'est très dangereux pour les cyclistes, car on glisse sur les gravillons et on peut à peine freiner. Il ne viendrait à l'idée de personne de réparer des autoroutes avec des gravillons roulés. Ce serait bien trop risqué. En revanche, les cyclistes se retrouvent précisément dans de telles situations. Ceux qui ne sont pas habitués à rouler et à freiner sur un sol meuble tombent.
Wernher Brucks : Il y a effectivement des lacunes dans ce domaine. La Suisse n'entretient pas son infrastructure cyclable avec le même sérieux qu'elle le ferait pour la voiture. Des pays comme les Pays-Bas ou la Suède montrent qu'il est possible de faire autrement - par exemple avec un service hivernal conséquent. De manière générale, le vélo n'est souvent pas traité comme un moyen de transport équivalent. Cela se manifeste aussi par le fait que les voitures s'arrêtent sur les bandes cyclables ou les bloquent, ce qui est interdit.
SFVE : Il est intéressant d'observer que sur les voies de circulation traversant les villages, la bande centrale disparaît. A la place, les usagers motorisés s'orientent vers les deux bandes cyclables à gauche et à droite. Mais pour les cyclistes, cela signifie souvent qu'une partie - environ 20 cm - du rétroviseur empiète sur la bande cyclable.
Wernher Brucks : Nous avons en principe fait de bonnes expériences avec de telles voies centrales - mais seulement sous certaines conditions. Il faut une vitesse de 30 km/h, peu de poids lourds et une part comparativement élevée de cyclistes. Il existe pour cela des normes claires en Suisse. Si ces conditions sont remplies, cela peut bien fonctionner. Mais il existe aussi des exemples où les conditions ne sont pas réunies et où la situation est par conséquent plus critique.
SFVE : Les chantiers sont également problématiques - les voitures y sont souvent garées sur la bande cyclable.
Wernher Brucks : Nous recevons de nombreux commentaires sur les situations de chantier. Les entreprises de construction aménagent souvent un chantier en tenant compte du trafic automobile. Le trafic cycliste est moins pris en compte. Les déviations pour les cyclistes ne sont pas possibles à volonté. Les cyclistes bio n'acceptent tout simplement pas un contournement de 500 mètres avec 100 mètres de dénivelé supplémentaires. Dans de tels cas, nombreux sont ceux qui traversent directement le chantier.
SFVE : D'autres points critiques sont les obstacles tels que les trottinettes ou les rails de tramway.
Wernher Brucks : Nous l'avons également fait. Zurich est en quelque sorte le champion suisse des véhicules partagés. Nous avons environ 8’000 véhicules à emprunter, qui peuvent être garés librement dans l'espace public. La clientèle de ces prestataires est très diversifiée et les véhicules sont traités de manière très différente. Parfois, ils sont garés négligemment, parfois aussi de manière à gêner la circulation des piétons et des cyclistes. Les cyclistes sont ainsi en permanence dans une sorte d'état d'alerte. Ils doivent constamment faire attention à la manière dont ils passent les obstacles, car chacun d'entre eux peut entraîner une chute. En ville, les rails de tramway sont en outre la cause la plus fréquente de chutes. Les bordures de trottoir viennent en deuxième position. Pour les cyclistes, elles devraient idéalement être abaissées à zéro centimètre ou ne pas dépasser un à deux centimètres de hauteur. En même temps, il y a ici un conflit d'objectifs avec la loi sur les handicapés, car les bordures doivent rester facilement palpables pour les personnes malvoyantes. Il s'agit ici de trouver une voie médiane qui fonctionne pour tous.
SFVE : Pourquoi les passages sur les pistes cyclables sont-ils souvent si rudes qu'il y a un choc si on ne fait pas attention ?
Wernher Brucks : En ville, nous utilisons parfois délibérément de tels passages. Nous avons constaté que les cyclistes - par exemple devant les écoles - roulent souvent trop vite. Des évaluations de la Haute école spécialisée du Nord-Ouest de la Suisse montrent des situations problématiques : Dans une observation, environ 40 % des cyclistes ne se sont pas arrêtés devant un passage piéton où un enfant attendait. Ils n'ont même pas ralenti. Dans une vidéo, sept cyclistes sont passés et seule la huitième personne s'est arrêtée. Il est nécessaire d'agir dans ce domaine. C'est pourquoi nous utilisons parfois des éléments de construction qui sont perceptibles lorsque la vitesse est élevée - par exemple des rampes qui «battent» si l'on roule trop vite. Les vélos électriques rapides sont un autre exemple. En comparaison européenne, la Suisse dispose d'une réglementation relativement libérale pour les vélos électriques à 45 km/h. C'est judicieux pour les trajets pendulaires. Mais en ville, par exemple dans une zone 30 devant une école, les cyclistes ne peuvent pas rouler à 45 km/h simplement parce que c'est techniquement possible. Il s'agit en fin de compte d'un équilibre entre les droits et les devoirs. Nous avons parlé des droits des cyclistes - il est tout aussi important qu'ils se comportent de manière respectueuse dans le trafic.
SFVE : Des voix s'élèvent régulièrement pour demander que les cyclistes soient sanctionnés de la même manière que les automobilistes. Quelle est votre position à ce sujet ?
Wernher Brucks : Ce n'est pas si simple. Il ne serait pas correct d'infliger la même amende aux cyclistes et aux automobilistes. Le montant de l'amende dépend du potentiel de dommages. En cas d'infraction, une voiture peut causer beaucoup plus de dégâts qu'un vélo. C'est pourquoi le non-respect d'un feu rouge coûte 250 CHF en voiture, contre 60 CHF à vélo.
SFVE : Vous êtes psychologue. Pourquoi les voitures sont-elles toujours plus grandes ? Est-ce dû au statut, au souci de sécurité ou au fait que l'industrie réalise des marges plus élevées ?
Wernher Brucks : (rires) Je ne peux que reproduire ce que je lis à ce sujet. C'est probablement un mélange de tout cela. De mon point de vue, il s'agit d'un effet d'entraînement mutuel : L'industrie met sur le marché des véhicules plus grands, la clientèle trouve cela attrayant, et la tendance se renforce. Ces derniers temps, cela a pris des proportions qui ne fonctionnent plus guère dans les zones urbaines. Il n'est plus rare de voir des véhicules de plus de deux mètres de large. Le rétroviseur latéral empiète inévitablement sur la bande cyclable. C'est inévitable.
SFVE : Actuellement, les voitures comme les camions peuvent avoir une largeur maximale de 2,5 mètres. Que pensez-vous des réglementations qui limitent la largeur des voitures ?
Wernher Brucks : Il y a effectivement une certaine disparité à ce niveau. Il existe des normes pour l'infrastructure, par exemple pour les places de parking. En même temps, l'industrie développe des véhicules qui ne sont pas adaptés à ces normes. D'un point de vue urbain, il est clair que nous avons plutôt besoin de véhicules plus petits et plus lents.
SFVE : Vous avez vu l'étude de l'EPF de Zurich sur la «E-Bike-City». D'après votre expérience, est-ce réalisable ?
Wernher Brucks : Sur le papier, cela semble très convaincant. Mais dans la pratique, la mise en œuvre serait très exigeante. L'introduction de certains éléments seulement déclencherait une résistance considérable sous forme d'oppositions. Le modèle de l'EPF prévoit en substance d'organiser de grandes parties de la ville en rues à sens unique et de mettre à chaque fois un sens de circulation à la disposition des cyclistes. Des simulations montrent que cela peut fonctionner. Mais dans la réalité, il s'agirait d'un processus qui durerait de nombreuses années, voire des décennies. De plus, il n'est pas certain que l'acceptation soit suffisante. Si nous considérons qu'il est déjà difficile actuellement de ralentir le trafic en ville, une transformation aussi fondamentale du système semble encore nettement moins réaliste.
Entretien : Martin Platter
27 mai 2026
Pour plus d'informations : Centre suisse pour le vélo et l'e-bike, SFVE
Martin Platter, 044 764 20 86, 079 231 87 18, centre-vélo.ch